El crecimiento de las cargas; el combustible caro y escaso; las distancias y una matriz deficitaria en la distribución intermodal de las cargas fueron los temas analizados durante las Jornadas de Infraestructura organizadas la semana última por el Centro Argentino de Ingenieros. Se repasó la situación de la hidrovía y la disponibilidad de embarcaciones bajo bandera nacional. Se estudió la cuestión portuaria y marítima, atendiendo a la economía de escala que caracteriza a la industria de los barcos. Pero, sobre todo, se hizo hincapié en la situación de la red vial y del ferrocarril. "Hace 30 años, teníamos un sistema ferroviario mejor del que tenemos ahora. Hubo decisiones políticas sobre cuestiones técnicas, y no tuvimos políticas, es decir, planes de mediano y largo plazo para definir un sistema de transporte", indicó Hugo Carassai, ex administrador de Ferrocarriles. "La Argentina produce hoy 100 millones de toneladas de granos y oleaginosas, y según el Plan Estratégico Agroalimentario (PEA) en 2020 serán 160 millones de toneladas. Pero estimaciones privadas basadas en la extensión de la frontera agrícola y la siembra directa señalan que, con políticas adecuadas, se podría llegar a 200 millones de toneladas. Hoy, el ferrocarril no alcanza a mover ni el 10% de la producción de granos, y menos, del 5% de las cargas totales. Y nadie dice cómo se va a mover esa producción", alertó Carassai. El especialista abogó por priorizar inversiones ferroviarias en la zona núcleo agrícola, y en el transporte de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires. "Con cinco líneas hoy, sacando al Belgrano, transportamos por ferrocarril más del doble que en los 90. Con menos gente, menos vagones y menos kilómetros de vías. Pero movemos poco, porque el camión se llevó todo, sin tener control de peso potencia. Gastamos plata en rutas, y las rutas se destruyen", señaló. La inversión ferroviaria es escasa, en parte por los problemas que tiene el sector privado a nivel de financiamiento y asistencia del Estado, por ejemplo, para realizar un desvío de vías. La comparación entre los beneficios del ferrocarril respecto del camión se deducen de la siguiente idea: "La clave del desarrollo -que es más importante que el crecimiento numérico- es la inversión. Crecen las exportaciones; se duplica la producción agropecuaria; se agrega la demanda de transporte de la minería y, al mismo tiempo, aumenta el déficit energético. Ahorrar energía es lo que hace un país inteligente. Y reducir la polución es la nueva práctica de las economías sustentables". Carassai planteó las oportunidades que presenta contar con trazas, volúmenes de carga y viejas estaciones. "No planteo volver al ferrocarril del Estado, sino aprender de los errores y sumar esfuerzos", sentenció. Tras reclamar "decisiones al máximo nivel y que sean conocidas", Carassai pintó el marco de referencia a partir del cual comenzar: seguridad jurídica, laboral y operativa; practicidad sin burocracia, y no contratar planes costosos porque hay biblioteca de sobra. "Asimismo, hay que prorrogar las concesiones poniendo blanco sobre negro, y brindar más años a cambio de más inversiones. No hay otro trueque posible", destacó, tras consignar que debe darse un régimen de amortización acelerada, que permita deducir como gasto impositivo la inversión. "No es una franquicia impositiva, sino una ayuda al financiamiento", manifestó. En una época en que el costo del dinero para el empresario local es hasta cinco veces más caro que en el exterior, y con plata barata en el mundo, Carassai señaló que debe sellarse una alianza pública y privada. "Si la Argentina no sale del default y sigue jugando políticamente, no vamos a tener ni inversiones del Plan Promitt [conocido como Plan Laura] ni ferrocarriles". "Tenemos 26.000 kilómetros de vías y tres trochas. Tenemos que ir hacia el transporte masivo de cargas para que el productor reciba un precio mejor, y no lo pierda en la ruta, con un combustible caro y en un país con déficit energético", destacó. Red vial. El consultor Daniel Bortolin presentó los datos salientes del Plan de Carreteras 2012/2021 que la Asociación Argentina de Carreteras preparó a pedido de la Cámara Argentina de la Construcción. "Una de las primeras definiciones del plan tiene que ver con los corredores, que contempla el uso de uno o más modos de transporte. Crecer en capacidad no quiere decir colocar más carriles sino diversificar y distribuir mejor territorialmente la infraestructura", dijo. Bortolin explicó que en un corredor se da la competencia que ayuda a minimizar los costos en función de las cargas y las distancias. "En infraestructura hay que ponerse delante de la demanda". "Estamos ante el desafío de contar con una red de alta capacidad, no de alta velocidad, que le de fluidez al tránsito. El objetivo es pasar de los 2000 kilómetros actuales de autopistas, que representa la cobertura del 5% de la red troncal, a 9000 kilómetros, para lograr una cobertura de 23%. Al mismo tiempo, por la complementariedad, el ferrocarril pasaría del 7% actual del total de las cargas al 10%", detalló. Bortolin recordó que el 31% de la red está bajo el sistema de gerenciamiento Crema, contratos de recuperación y mantenimiento, de 5 años de duración. "Vialidad Nacional tiene pensado pasar de 12.000 kilómetros a 18.600 bajo este sistema, mientras que bajo peaje existen 9500 kilómetros y se prevé pasar a 13.150, aunque está claro que el peaje no alcanza para cubrir el mantenimiento, a menos que aumenten las tarifas", indicó. Los planes de inversión en vialidad, entre los aportes de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que suman unos 100.000 millones de pesos, más la comprometida por los privados (130.000 millones de pesos), equivale a pasar de menos del 1% del producto bruto a 1,1%. En ferrocarriles, en tanto, la inversión estimada es de 115.000 millones de pesos, para pasar de prácticamente cero a 0,5% del PBI. Al hablar de cómo optimizar la infraestructura vial, Edgardo Souza, del Instituto de Cemento Portland Argentino, destacó que existe una oportunidad de ahorro de flete terrestre de cargas agrícolas de 12.768 millones de pesos anuales. El cálculo contempla que el 84% de las 100 millones de toneladas se transportan por camiones que recorren un promedio de 400 kilómetros a un costo de 0,38 peso la tonelada. "Las autovías permiten reducir hasta un 30% los tiempos de viaje, y hasta un 10% del costo de flete, al tiempo que permiten un menor consumo de combustible, menos contaminación y habilitaría la posibilidad de que circulen los bitrenes", amplió Souza. CUESTIÓN MARÍTIMA. Abonando la teoría del intermodalismo, el consultor especializado en puertos y transporte marítimo y fluvial, Antonio Zuidwijk, advirtió: "La competitividad de un país depende de su costo de producción, y del costo de su logística, que es el costo desde el sitio de producción hasta el puerto de destino final". "En muy pocos años vamos a tener una nueva escalada de buques más grandes. ¿Nos damos cuenta de esta creciente demanda sobre los puertos y las vías navegables? Vamos a necesitar canales más profundos y más anchos, mejores zonas de cruce, más radas y zonas de espera", dijo Zuidwijk, al tiempo que propuso integrar los sistemas de puertos y vías navegables, por un lado, con el sistema de transporte intermodal, por el otro. "Debemos tender a desarrollar proyectos de cadenas logísticas eficientes, estudiando a fondo los costos y beneficios de cada uno. Por otro lado los 34 pies de calado del sistema de agua dulce ya no son suficientes, y muchos deben completar bodega en Bahía Blanca, Necochea y Brasil. Tenemos que estudiar si se puede llevar a 42 pies", advirtió. Para Zuidwijk, resulta importante lograr que los barcos salgan con carga completa desde los puertos de Rosario. Para ello, propone estudiar cuánto cuesta un dragado de apertura y su mantenimiento, para cargar sin completar, y compararlo con el costo que implica una escala para llenar la bodega. En cuanto a la logística de contenedores, señaló que el origen del 75% de la carga de exportación que opera en el puerto de Buenos Aires (y el destino del 70% de la de importación) llega desde el norte de una línea imaginaria trazada a la altura de Retiro. "Todo se hace por camión. Un camión desde Salta a Buenos Aires es un 50% más caro que el flete marítimo desde Buenos Aires a Rotterdam. Hay mucho costo indirecto que nadie calcula", dijo. "Hay que desarrollar una verdadera política intermodal. Porque, en materia de modos de transporte, no todos pagan lo que usan, y no todos usan lo que pagan", señaló.
Fuente : La Nacion
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