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martes, 13 de agosto de 2013

Conductores de ferrocarriles, víctimas de un alto grado de estrés

A pesar de tener privilegios, como puestos que se heredan de padres a hijos, los 3500 motormen trabajan en condiciones poco propicias. En su vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en muchos casos sin aire acondicionado o calefacción. Lidian con locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen que esperar o viajan hacinados. A casi una cuadra del Congreso de la Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina. En el marco de la biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en 2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires. Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas 5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la escuela.

¿Pero por qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores. "En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para darles su habilitación." Hasta hace pocos años se requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero en la mayoría de las empresas se da".

PROCESO DE FORMACIÓN. Comienza con un psicotécnico para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días hábiles sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en la CNRT está en condiciones de trabajar como ayudante de conductor. El siguiente paso es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica. "Depende de la unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.

El horario de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano. El video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori. El peligro había pasado. Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel). "El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que es falible." "En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias que eviten llegar al accidente." Nusshold aclara que cuando se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación, tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de acostumbrarse a trabajar de noche".

PARTE DE LA HERENCIA. El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a hijos. "En la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria, pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al hijo a la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es honroso. Se transmite de generación en generación."

No todos están de acuerdo. Un ex gerente de América Latina Logística (ALL), empresa brasileña que recientemente anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, dice: "En ALL rompimos el paradigma de que la formación de los conductores es privativa del sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de conductores donde se pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores de la compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador, compuesto por la CNRT, el sindicato y los instructores de la compañía". La compañía brasileña directamente no admitía hijos de gente que trabajaba en los trenes. "La sangre tira, y cuando tenés hijos involucrados en el proceso, éste no es transparente", dice. "Entonces no tenías que presentar tu apellido para que te dieran un puesto. Si manejás la designación de conductores de locomotoras, manejás el 50% de la operación de la compañía, ya que los conductores reportan al delegado gremial."

CONDICIONES DE TRABAJO. "Tenemos mil deficiencias. Tenemos que trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires. Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados. "Si el conductor no arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000 millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son intransitables."

La ergonomía es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora.

Según José Luis Roces, vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una buena performance. "Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante.

"Hay muchas cosas para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye Roces..

jueves, 8 de agosto de 2013

Recorrido educativo en Remedios de Escalada

Visita

Un contingente de alumnos de la cátedra Máquinas Eléctricas de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad Nacional de San Martín ha realizado una visita educativa a los talleres de Remedios de Escalada.
Durante el recorrido, que fue guiado por personal especializado de la compañía, los jóvenes han recibido conocimientos sobre el manejo del sector de reparación de máquinas eléctricas.
La acción forma parte del Plan de Responsabilidad Social que UGOFE lleva adelante y persigue la misión de introducir al mundo ferroviario a los futuros técnicos.


Fuente : UGOFE 

Campaña de UNICEF en UGOFE Linea Roca

Campaña UNICEF

La difusión de la campaña Dar la teta es dar lo mejor de vos que realiza UNICEF ha comenzado a ejecutarse en formaciones y estaciones de las Líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur a través de la colocación de cartelería.
En los afiches puede verse a una madre dándole el pecho a su hijo y una recomendación para que la lactancia materna se extienda hasta los dos años de vida del niño.
La cruzada tiene por fin concientizar sobre los beneficios de amamantar y la difusión por parte de UGOFE se enmarca en el Plan de Responsabilidad Social Empresaria que lleva adelante.

Fuente : UGOFE

Miles / Aldao, paso en renovación

Renovación de cruce

El paso a nivel de la intersección de Miles/Aldao y las vías (ubicado entre las estaciones Zeballos y Bosques –paradas del ramal Gutiérrez por Temperley-),  está siendo renovado integralmente por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca como parte del trabajo de recuperación de la traza que se realiza en la zona.
Las tareas -que se efectúan en la progresiva 31,795– tienen como meta agilizar el paso de peatones y automóviles por el cruce a partir del incremento del confort en la circulación, tendiendo a perfeccionar la interrelación del sistema ferroviario con el vehicular.
Se ejecuta
Reconstrucción de vías
Recambio de rieles, durmientes y fijaciones
Ajuste de la geometría del tendido
Adecuación de la calzada
Readecuación de cruces peatonales
Nivelación de la calzada vehicular

Fuente  :UGOFE 

Ranelagh, iluminación

Iluminación en Ranelagh

La iluminación de Ranelagh ha atravesado un proceso de actualización que ha permitido incrementar los niveles de seguridad de los pasajeros durante la espera de los servicios  nocturnos.
La obra, que fuera encarado por el Área de Infraestructura de la Línea Roca, estuvo orientada a la reposición, reemplazo y mejoramiento de los artefactos y luminarias deterioradas o faltantes.
Obra
Recambio de luminarias en dependencias
Actualización de aparatos
Recambio de tubos fluorescentes
Reparación de columnas exteriores   


Fuente : UGOFE

Sistemas de audio en estaciones

Audios

Un grupo de sistemas de comunicación auditiva para mantener informado a los usuarios sobre la circulación de los servicios ha sido colocado por la Gerencia de Infraestructura en diversas estaciones de la Línea Roca.
Difundir mensajes cuando se producen alteraciones en la prestación, emitir comunicaciones de prevención y recomendaciones son los objetivos de la nueva  herramienta.
Estaciones con sistemas de audio recientemente instalado
Tolosa
Ringuelet
Santa Sofía
Sourigues
Sarandí

Fuente : UGOFE

Renovación de vía culminada, Florencio Varela-Bosques

Recuperación del tendido

La vía descendente del tramo comprendido entre Florencio Varela y Bosques -perteneciente al ramal Gutiérrez por Temperley- ha sido habilitada para la circulación luego de que se culminarán las tareas de su renovación integral.
Los trabajos se desarrollaron entre los pasos a nivel Pringles y el de la avenida  Bosques y tuvieron como objetivo mejorar la seguridad de marcha de las formaciones ferroviarias.
Tareas
Recambio de rieles, durmientes y fijaciones
Renovación de piedra balasto
Alineación y nivelación con maquinaria pesada
Ajuste de la geometría del tendido
Actualización y mejoramiento de la curva de Zeballos

Cola de maniobras en Alejandro Korn

Puesta a punto

Los trabajos de renovación integral de los tendidos de vías 3, 4 y 5 de la cola de maniobras de Alejandro Korn -que efectúa la Gerencia de Obras e Ingeniería- cuentan con un alto grado de avance.
Las tareas, que forman parte del proceso de electrificación del tramo Glew-Korn, tienen por objetivo elevar al máximo la cantidad de vías electrificadas de la terminal para incrementar la posibilidad de maniobras de las formaciones eléctricas al momento de brindar los servicios.
Obras
Recambio de rieles, durmientes y fijaciones
Renovación de piedra balasto
Alineación y nivelación con maquinaria pesada
Ajuste de la geometría del tendido


Fuente : UGOFE

Proyecto de iluminación de andenes



Proyecto de iluminación sustentable

Un sistema de iluminación de espacios públicos para un uso racional de la energía está siendo probado por la Gerencia de Infraestructura de la Línea Roca.
Actualmente el Sector de Electromecánica trabaja en el montaje experimental de una serie de luminarias de tecnología Led en los andenes 4/5 de Plaza Constitución con el objetivo de que los técnicos del Departamento Eléctrico estudien y analicen su comportamiento.
La utilización de este tipo de equipamiento permite reducir el consumo de energía en un 55 por ciento, evita la utilización de componentes tóxicos –mercurio- ya que no están presentes en su composición y no genera calor, propendiendo al cuidado del ambiente.
El dispositivo cuenta con la posibilidad de incorporar un microcontrolador que monitoree la capacidad lumínica, temperatura ambiente e intensidad del trabajo para establecer un pro- grama de funcionamiento que permita una performance más útil y eficiente.
De resultar positiva la experiencia y generalizarse la utilización de este tipo de artefactos en las diversas estaciones, la Línea Roca estaría adecuándose a los términos del Decreto 140/07 del Poder Ejecutivo Nacional que crea el Programa Nacional de Uso Racional y Eficiente de la Energía (PRONUREE) y su sub- programa de Alumbrado Público que tienen como misión adecuar los sistemas de producción, transporte, distribución, almacenamiento y consumo de energía para minimizar el impacto ambiental de su utilización, optimizar la conservación de energía y reducir los costos.
Consumo de vatios ante una iluminación similar


  • Lámpara de  mercurio (normal) Vatios 400

  • Estructura Led Vatios 160

  • Fuente : UGOFE 

    En Esquel “La Trochita” incrementó sus frecuencias

    Debido a la demanda de los turistas que esta temporada de invierno eligieron Esquel como destino de vacaciones, el Viejo Expreso Patagónico, uno de los paseos más tradicionales en la Comarca de los Alerces, incrementó las frecuencias para que nadie se quedara afuera de esta experiencia única. Durante la temporada alta de invierno, la pintoresca estación de Esquel recibió 2119 turistas, divididos en 17 salidas. “La primera semana la presencia mayoritaria fue de visitantes de distintas localidades de Chubut, especialmente Comodoro Rivadavia, y cumplimos un cronograma con salidas el sábado, el martes y el jueves. A partir del día 13 de julio, ya con presencia de turistas de otras provincias, como Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, multiplicamos las salidas: dos excursiones diarias, a las 10 y a las 14 horas”, detalló Juan Ripa, coordinador de La Trochita. Al dejar atrás la estación, el pintoresco tren de trocha angosta cruza el arroyo Esquel y luego vira para avanzar en forma paralela al cordón Esquel y a la ruta 259, con paisajes panorámicos del valle que descansa a los pies del macizo de Nahuel Pan. El recorrido continúa hasta cruzar la ruta 259 y luego la ruta nacional 40, atravesando la estepa y divisando aves acuáticas como flamencos, patos y cauquenes. Mientras tanto, las salamandras crepitan y entibian los vagones de madera y las canciones patagónicas que nacen de la guitarra y la voz de Eduardo Paillacan, un músico de la región, acompañan la travesía. Durante el viaje también es posible disfrutar de las tartas caseras, el chocolate caliente y el aroma del café del Vagón Bar, mientras se toman fotografías por las ventanillas. Poco tiempo después, el tren arriba a la estación Nahuel Pan. Mientras la máquina realiza sus maniobras para emprender el regreso, los viajeros pueden recorrer la casa de las artesanas, conocer lo que ofrecen los productores de la región y visitar el Museo de Culturas Originarias Patagónicas. Una vez de regreso en Esquel, los viajeros coinciden en que las dos horas y media del paseo valieron la pena. “Los visitantes descienden maravillados porque es una experiencia única. Se trata de una visita a un museo viviente porque se mantiene en su estado original y hace varios años circula por estas mismas vías”, explica Ripa. Los pasajes en el Viejo Expreso Patagónico salen, 120 pesos para residentes nacionales mayores, 75 pesos para universitarios y jubilados, 50 para niños de 6 a 12 años y menores de 5 años, sin costo. Seguros, al calor del fuego y a pura diversión, el paseo en el Viejo Expreso Patagónico es una oportunidad única de viajar con épica legendaria por el paisaje imponente del sur.


    Fuente : Host News

    Alertan por un eventual paso de trenes con metanol

    La ONG Unión 20 de Agosto alertó que la Corte Suprema declaró la caducidad de la instancia probatoria correspondiente a un amparo presentado en 2006. El transporte ferroviario de sustancias peligrosas vuelve a ser eje del debate. Una ONG ambientalista bahiense alertó que la Corte Suprema de Justicia de la Nación declaró la caducidad de la instancia probatoria relacionada con un amparo que había sido presentado en 2006, por lo que ahora deberá definir si permite, o no, el paso de trenes cargados con metanol por los distritos de Bahía Blanca y Tornquist. Hernán Zerneri, presidente de la ONG Unión 20 de Agosto --una de las que había presentado el amparo hace siete años, en conjunto con otras entidades y con la municipalidad de Bahía Blanca-- aclaró que la medida sólo implica el cierre de la etapa de presentación de pruebas y que, aún, no hay definiciones sobre la cuestión de fondo, pero reconoció que la decisión reavivó la preocupación. Esto se debe --según manifestó-- a que en los últimos años la empresa Ferrosur "no ha realizado inversiones", por lo que el estado de las vías no sería apto para garantizar la circulación segura de metanol u otros combustibles.

    --Zerneri, ¿qué consecuencias tiene el fallo de la Corte?

    --La Corte no hizo más que dar respuesta a un escrito que presentó Ferrosur, en el cual pidió la caducidad de la instancia probatoria. Esto se debe a que, desde 2006 a la fecha, los ambientalistas y la municipalidad no hemos presentado nuevas pruebas dentro del juicio. Para esto hay un tiempo procesal bastante corto, que la Corte fue demorando sin tomar resoluciones. Por eso Ferrosur pidió la caducidad.

    --¿Por qué no se presentaron esas pruebas?

    --Porque se presentaron en su momento, cuando hicimos un relevamiento de más de 100 kilómetros de las vías desde el Salitral de la Vidriera hasta estación Peralta, que está pasando Sierra de la Ventana; entonces encontramos que el tramo no era apto para el transporte de metanol. Hasta la fecha no se ha hecho ninguna inversión para corregir esto. "Como en estos años no hubo modificaciones en el trazado, ni inversiones para mejorar el estado de las vías, no teníamos novedades para incorporar a la causa".

    --¿Qué encontraron en aquel relevamiento?

    --De todo. Rieles en mal estado, durmientes quebrados, eclisas (unión entre rieles), en las que se usaban no más de uno o dos bulones. Inclusive, difundimos un video donde mostramos el pésimo estado de las vías en la estación de Sierra de la Ventana.

    --La Corte, igualmente, aún debe fallar sobre la cuestión de fondo...

    --Exacto. Si bien dio por cerrada una instancia probatoria, aún no se expidió sobre si va a permitir o no el transporte de metanol en trenes.

    --¿Esta reciente resolución puede ser considerada un precedente acerca de cómo será el fallo?

    --No sé. Si esto se evaluara solamente desde el punto de vista técnico, creo que la Corte debería darnos la razón. Por una cuestión de que el trazado ferroviario atraviesa zonas turísticas.

    --¿A qué se refiere?

    --Digo que si esto no se mezclara con cuestiones políticas, como sistemas de reactivación del tren impulsados por el gobierno nacional en el marco de una pelea con (Hugo) Moyano, la Corte debería fallar a favor de los que presentamos el amparo. En aquel entonces quizás había que favorecer a algún gremio, pero en este momento no. Eso no lo sabemos.

    --En esta instancia, ¿cuáles son los pasos a seguir?

    --Estamos evaluando presentar un escrito para recordar a los jueces que no se ha realizado ninguna modificación en el trazado ferroviario en algún sector --por ejemplo, en la zona del dique Paso de las Piedras--, que era lo que habíamos solicitado, ni ninguna inversión para mejorar las vías.

    --¿El transporte en tren es más peligroso que el de camiones?

    --En realidad, el transporte por tren es mucho más seguro que por camión. Eso está comprobado estadísticamente a nivel internacional, pero el asunto es que esa estadística corresponde a un estado óptimo de las vías y de los trenes. No se puede traspolar a la Argentina, donde tenemos las vías en pésimo estado. "No estamos en contra del transporte por tren, pero queremos que la empresa haga las inversiones que tiene que hacer para que se pueda cumplir a nivel local con esa estadística internacional".

    Se vienen contactos con Trankels

    -- ¿Hubo repercusiones sobre el tema en la comarca serrana, que cuenta con una reserva natural como el Parque Provincial Ernesto Tornquist?

    --Tenemos pensado comunicarnos con el intendente Gustavo Trankels para conocer su opinión respecto del tema, teniendo en cuenta que Tornquist fue declarado municipio ecológico y cuenta con paisajes protegidos. "En su momento, cuando presentamos el amparo nos reunimos con el exintendente Gerardo Rattero, y él nos dijo: `Nosotros no podemos acompañar el recurso de amparo por una cuestión institucional, pero si llega a pasar algo en Sierra de la Ventana tenemos que bajar la persiana'. Fue muy claro y muy elocuente en cuanto al impacto político y ambiental que podía tener un accidente de estas características".

    --¿Cuáles son los riesgos concretos de la modalidad de transporte en trenes?

    --De derramarse metanol en el área del dique Paso de las Piedras, por ejemplo, se podría generar una crisis del agua. El cambio de trazado en ese sector sería fundamental. Es más, hay una disposición provincial que prohíbe la circulación de camiones con sustancias peligrosas en la ruta 51. ¿Cómo se permitiría, entonces, el transporte por tren de más de 50 vagones cargados con metanol? Sería algo absurdo.

    --¿Han entrado en contacto con la Autoridad del Agua respecto de esta intención de preservar el dique?

    --A esta altura de los hechos, en la instancia preliminar de la Corte Suprema de la Nación no serviría mucho que se expida la Autoridad del Agua. Además, hemos declarado en varias ocasiones nuestra opinión sobre este organismo, que prácticamente pasa desapercibido. Las veces que intervino en alguna cuestión lo ha hecho por presiones de las instituciones y de la comunidad. Poco podemos esperar de la ADA.
     
    Fuente : La Nueva Provincia